“硝基”电池
本帖最后由 能量海 于 2018-6-19 04:01 编辑
第十三章：存疑设备
“硝基”电池
这份文件最初是根据一个澳大利亚人的要求而制作的，他说，这个电池为他工作得很好，但他害怕自己公布这些细节。这份文件是由他准备、核准并公布的。证明很受欢迎，而且建立了一个发烧友群去制作和测试这个“硝基电池”。
这种制作和测试的结果一直最不令人满意。据我所知，被证明成功地为发动机提供动力的电池一个也没有。因此，我撤回了该文件，因为即使我相信它能运行，但事实上许多人没能让它运行表明这个文件不应该成为一个“实用”指南。 我得到不同的两个独立的来源的保证，我认为这两个来源都是可靠的来源，在澳大利亚和美国有“数百个”这样的电池在工作。我一直反复要求提供此文档的副本，所以我现在再次发布，但请求您——读者，要明白，有可能您做一台这样的设备，您将不太可能使其运行。话虽如此，我明白它作为一个升压器还是会工作得很好的。
简单算术应用于这个装置声称的性能，表明大部分声称的里程必须被覆盖而完全不使用任何燃料。尽管这听起来不可能——事实上它不是，但那种乔电池的操作是声名狼藉地难以让它运行，需要至少一周的周转才能使车辆的金属制品与能量场保持一致，用于提供动力。此外，每个人都起着一个“偶极子”的作用，在那个人周围产生一个能量场。大多数人具有与乔电池能量相反的极性，而他们永远不会令一个乔电池运行，因为他们能在几步之遥扰乱这种电池。描述乔电池的D10.pdf文档包括了有关如何扭转你自己的本身极性、终止阻碍电池性能的信息。
这听起来肯定令人难以置信，但因为它正是事体的实际本然，加以掩饰是没有意义的。就个人而言，我从来不建议任何人建造一个乔电池为车辆提供动力，因为成功的可能性是如此之低。然而，话虽如此，我的一个美国朋友就把他的乔电池以“香蒂”模式连接到他的卡车，在那里化油器被连接到其常规供应化石燃料之处。车辆完全能够汲取化石燃料来运行发动机，但它偏偏不如此。他的燃料消耗确实为零，他正在驱动的动力完全是由乔电池引入发动机的能量。这是最不寻常的，而我不建议你花费时间和金钱建造这样的电池。我提到这些电池，是让你能够了解它们，但我会到此为止。
这里是原始的“D18”文档，其后是重要的更新信息：
在早期比空气重的飞行中，做过观察，并基于这些观察，推导出实用的操作规则。过了一段时间，这些规则变成了被称为空气动力学的“定律”。 这些“定律”被应用到飞机的设计、建造和使用上，它们是非常有用的。
一天，观察到——如果你对大黄蜂应用这些空气动力学定律，则根据这些定律，大黄蜂是不可能飞的，因为根本没有产生足够的升力使大黄蜂离开地面。但直接观察表明，大黄蜂的确事实上是飞行的，而当它们想要飞时，它们就可以离开地面。
这是否意味着空气动力学“定律”不行？ 当然不是，因为它们在处理飞行器时被证明有很大的实际用途。它表明的是现存在的定律并没有涵盖每一个实例，所以要研究，并把空气动力学定律扩展到包括湍流产生的升力方程。这些显示了一只大黄蜂如何发展足够的升力飞离地面。大黄蜂在乎这个吗？不，完全不在乎，它们只是一如既往一样飞行。改变的是，科学家和工程师的认知已经扩展到更好地适应我们周围的世界。
今天，受过科学和工程训练的人被灌输的理念是，内燃机需要消耗化石燃料才能运转。这并非是绝对真理，而目前，以氢气为燃料的发动机越来越普遍。不幸的是，这种用途产生的大部分氢都来自化石燃料，所以这些车辆仍然在用化石燃料运行——尽管只是间接地。
工程学“定律”表明，内燃机不可能在没有消耗某种燃料的情况下运行。不幸的是，约瑟夫·帕普（Josef Papp）展示了一台内燃机，它的进气和排气系统都已关闭。在一次演示中，充满惰性气体混合物的沃尔沃发动机运行了半个小时，测量结果是从名义上90马力的发动机产生了300马力，显然完全没有燃料消耗。约瑟夫获得了美国专利3,680,432。罗伯特·布里特（Robert Britt）设计了一种类似的类似的、用混合的惰性气体填充封装的电机密封电机，并且他为此获得了美国专利3,977,191。然而，海因里希·克洛斯特曼（Heinrich Klostermann）已经显示，只有用空气作为气体才会产生同样的效果：
这当然比使用惰性气体简单得多，有几个人复制了帕普的设计策略，这可以在各种视频中看到，如
这是否意味着现行的工程定律是没有用的？当然不是，它们对今天的日常生活至关重要。 然而，它的意思是，现行定律需要扩大到涵盖这些引擎所显示的效应。
另一个被广泛接受的是内燃机不能用水作为燃料。嗯……让我们暂时先把它放到一旁，并从一个稍微不同的角度来看它。发动机肯定可以使用空气和氢气作为燃料，这是毫无异议的，因为周围有许多交通工具正是这样做的。如果你传递一个电流通过水，水被分解成氢气和氧气，这种混合物被称为“羟基”气体，而它最可能与空气一起被用作内燃机的燃料。但……这种气体来自水，那么水不能用作内燃机的燃料的说法真的是正确的吗？
啊——有人宽慰地说——事实并非如此，因为你正在使用水和电为发动机获得燃料。但……由内燃机驱动的平常车辆有一台发动机运行时产生电力的交流发电机，因此存在电力来源进行水的电解，并产生气体以运行发动机。
但工程定律说，你不能从交流发电机得到足够的电去产生足够的气体以运行发动机。工程师将指出法拉第的工作，他极详细地验证了电解过程，并建立了电解“定律”。这些定律表明，你不能从发动机获得足够的电力去制造足够的气体来运行发动机。
遗憾的是，已经有几个人做到了这一点，所以我们已经到了这些“定律”需要延伸到法拉第的工作没有涵盖的情况下的时间点上了。人们获得的气体产出已经是法拉第认为的最大可能值的300％到1,200％了。数人已经用由车辆的交流发电机产生的电力通过电解水产生的羟基气体运行车辆了。这清楚地表明，这是可以做到的，因此，“定律”需要扩大到涵盖更新的技术。
且把这放到一边，至少有两个人已经设法用水——而无需电解——作为唯一的燃料为发动机提供动力。 在这种情况下，汽缸内的水滴的细微喷雾被火花作用，并且逆变器的次级电源使激励火花，形成等离子体放电。 结果是功率冲程几乎与使用化石燃料一样强大。目前，让我们同样不理会这种运行方式。
这篇文档描述了另一种使用水和空气作为主要燃料——但此外，并不用电解来产生用于发动机的羟基气体的系统。相反，其目的是产生用作燃料的氢氧化氮（NH2）的连续供应。这个系统对一些人来说运行良好，但却受到相当大的恐吓，而这些人大多不愿意传递信息。 本文件试图足够清晰地呈现这些细节，以让任何希望这做这个的人复制该系统。
那么，这种燃料究竟是如何生成的呢？其生产方法被描述为燃料气体，由流动水和岩盐（矿物质“矿盐”）的混合物在空气中合成的，受到引擎的“真空”、电解和强磁场的作用。 这种燃料据说为比氢气更强大，并且因为运行内燃机需要更少的燃料而成为更可行的燃料源。
系统可与任何内燃机一起使用，无论是在车辆中还是在为发电机或其它设备供电时固定使用。 附加设备由一个或多个靠近引擎安装的卧式气缸组成。一个单个的卧式安装的气缸可以产生足够的气体来为内燃机提供高达两升容量的动力。较大的引擎将需要两个气缸来产生足够的气体去运行。
必须要强调的是，这不是羟基气体电解槽。一辆试验车在这个系统上行驶了3,000英里（4,800公里）的距离，而所用的液体燃料只有两升水和两加仑汽油。两升水转化成羟基气体肯定不能驱动汽车引擎跑3000英里，所以让我再次强调，在这个电池中产生的燃料是氢氧化氮（NHO2）。应当注意，如果这里所描述的电池用作原始化石燃料的助推器，那么它将不必通过装配不锈钢阀、活塞环、排气系统等来升级发动机。
使用这个系统的人，如下图所示，选择了一根特别长的发生管连接到他的固定式发电机：
前面的和下面的照片中所示的这种电池设计的版本是早期使用的模型，后来发现如果用线圈绕气缸缠绕时气体产量有相当大的提高。
对于车辆运行，更常见的是用较短的气缸（或者如果是大容量发动机则为一对气缸），如下面照片所示的用这个系统的4升8缸车辆发动机。高达2升容量的发动机可由单个水平电池供电，而两个电池则用于较大的发动机。
制作细节不难跟踪，而所需的材料并不特别难寻，也不贵。建造的设备主体如下图所示。 用一件316L级（食品级）不锈钢管制成一个室，300毫米（12英寸）长和100毫米（4英寸）的直径。选择300毫米长度是为了便于安装在车辆的发动机舱中。如果有很多空间，长度可延长以获得更好的气体性能和水容量。如果这样做，请保持100毫米气缸直径和下面提到的所有余隙尺寸。
这个室在每端部用由“莱克桑”（Lexan，一种极强的聚碳酸酯树脂热塑性塑料）制成的12毫米（半英寸）厚的盘密封。这些盘在其内表面开有一个3毫米（1/8英寸）深的槽。当盘被夹紧就位并由不锈钢螺母收紧固定在10毫米（3/8英寸）的不锈钢螺杆上时，槽在这里是用于与气缸配合的。为了防止发动机振动，使用止动螺母锁紧螺母就位。螺纹杆还用于提供电源负极侧的接触点，而不锈钢螺栓用氩弧焊焊接到气缸外部以形成用于电源的正极侧的连接点。
这个基础容器被以多种方法修改。首先，莱克桑盘之一中得到的是3毫米（1/8英寸）小直径的进气管。这个进气口有一个针形阀，在测试的初期被拧紧严密关闭，而仅当发动机确实运行时稍微松开。
还安装了一根12毫米（1/2英寸）的不锈钢管，连接到不锈钢气缸以形成到发动机的气体供给进料。单向阀置于这个管中，因为设计要求气缸维持压力要小于外部大气压。电池内压力越低，产气速率越大。单向阀允许流入发动机，但阻止从发动机进入气缸的任何流动。这个阀与在车辆的真空制动助力器系统中使用的类型相同。
气体出口管用塑料管从单向阀延续几英寸。这是为了防止连接到电源正极侧的不锈钢气缸和连接到电源负极侧的发动机歧管之间的电连接。如果这根管全程是金属的，那么这将产生直接的电短路。由于发动机温度高，管路到发动机进气歧管需要在靠近发动机附的区域中由金属制成，所以用不锈钢管作为气体供应管导向发动机的最后部分。气体供应管配件制成在安装到歧管的孔塞的最中心。
对于初试期，有螺帽的充水口装在气缸顶部，以便让里面的水根据需要加满。以后，如果经常要长途旅行，则应该安装一个单独的、水位传感器和注水系统，用一个标准的车辆挡风玻璃清洗水泵。只把水加满，因为岩盐添加剂不在这个过程中使用，因此不需要更换。有了这些额外的功能，气体发生电池看起来像这样：
还有一个步骤，那就是添加一个316L级的不锈钢的内筒。这个筒的长度为274毫米（10.75英寸），直径为80毫米（3.15英寸）。两个气缸的壁厚均为1毫米。内筒被支撑在中央螺杆上，并用止动螺母拧紧就位。通过在筒的每一端开两个切口做支撑耳柄，钻一个孔，然后向上弯曲耳柄，在筒内与其轴线成直角。这需要精确完成，否则内筒将不与螺杆平行，或者，在螺杆上不居中。10毫米（3/8英寸）孔的中心位于距筒端部8毫米（5/16英寸）处。在孔的每一侧开出两个48毫米（1.9英寸）长的切口，定位于离孔大约5毫米（3/16英寸）处——这个尺寸并非关键。这在筒的每端完成，而孔则沿着筒的轴线互相完全相对地定位，如这里所示：
内筒被两个螺栓固定在适当位置，如下所示：
内螺母用手在耳柄内移动，然后旋动螺杆移动螺母到另一个耳柄内，而这边的螺母用于阻止它旋转。当螺杆正确就位，内螺母螺母被紧压在凸耳上，然后用管子钳锁住外螺母紧贴耳柄，构成一个坚固的安装锁。
内筒插入外筒内，然后加上聚碳酸酯端盘，再加外部锁紧螺母以做成这样的配置：
这在两个筒之间给出了9毫米的间隙，而这个间隙绕筒延续360度。 内筒位于距聚碳酸酯端盘10毫米处。
通过在外筒的整节上紧绕直径为2毫米的绝缘铜线线圈完成这个设备，再用电解质填充设备至内筒顶部上方3毫米（1/8英寸）的水平面处，如下所示：
用于线圈的导线为内径2毫米的大负荷铜线，即英标14号线规线或美标12号线规线。线圈固定在筒的端部位置，具有塑料缆线捆扎，因为它们是无磁性的。这个线圈在这个设计中是非常重要的，因为由它产生的强磁场对电池的性能具有非常显著的影响。由这个线圈产生的磁场使气体产量从30％增加到50％，并将氮氢产量增加了十倍。线圈的电连接与电池串联，因此电池正极不直接到焊接的螺栓到外筒，而是穿过线圈绕组再连接到外筒。
第十三章：存疑设备
“硝基”电池
这份文件最初是根据一个澳大利亚人的要求而制作的，他说，这个电池为他工作得很好，但他害怕自己公布这些细节。这份文件是由他准备、核准并公布的。证明很受欢迎，而且建立了一个发烧友群去制作和测试这个“硝基电池”。
这种制作和测试的结果一直最不令人满意。据我所知，被证明成功地为发动机提供动力的电池一个也没有。因此，我撤回了该文件，因为即使我相信它能运行，但事实上许多人没能让它运行表明这个文件不应该成为一个“实用”指南。 我得到不同的两个独立的来源的保证，我认为这两个来源都是可靠的来源，在澳大利亚和美国有“数百个”这样的电池在工作。我一直反复要求提供此文档的副本，所以我现在再次发布，但请求您——读者，要明白，有可能您做一台这样的设备，您将不太可能使其运行。话虽如此，我明白它作为一个升压器还是会工作得很好的。
简单算术应用于这个装置声称的性能，表明大部分声称的里程必须被覆盖而完全不使用任何燃料。尽管这听起来不可能——事实上它不是，但那种乔电池的操作是声名狼藉地难以让它运行，需要至少一周的周转才能使车辆的金属制品与能量场保持一致，用于提供动力。此外，每个人都起着一个“偶极子”的作用，在那个人周围产生一个能量场。大多数人具有与乔电池能量相反的极性，而他们永远不会令一个乔电池运行，因为他们能在几步之遥扰乱这种电池。描述乔电池的D10.pdf文档包括了有关如何扭转你自己的本身极性、终止阻碍电池性能的信息。
这听起来肯定令人难以置信，但因为它正是事体的实际本然，加以掩饰是没有意义的。就个人而言，我从来不建议任何人建造一个乔电池为车辆提供动力，因为成功的可能性是如此之低。然而，话虽如此，我的一个美国朋友就把他的乔电池以“香蒂”模式连接到他的卡车，在那里化油器被连接到其常规供应化石燃料之处。车辆完全能够汲取化石燃料来运行发动机，但它偏偏不如此。他的燃料消耗确实为零，他正在驱动的动力完全是由乔电池引入发动机的能量。这是最不寻常的，而我不建议你花费时间和金钱建造这样的电池。我提到这些电池，是让你能够了解它们，但我会到此为止。
这里是原始的“D18”文档，其后是重要的更新信息：
一种不同的燃料
在早期比空气重的飞行中，做过观察，并基于这些观察，推导出实用的操作规则。过了一段时间，这些规则变成了被称为空气动力学的“定律”。 这些“定律”被应用到飞机的设计、建造和使用上，它们是非常有用的。
一天，观察到——如果你对大黄蜂应用这些空气动力学定律，则根据这些定律，大黄蜂是不可能飞的，因为根本没有产生足够的升力使大黄蜂离开地面。但直接观察表明，大黄蜂的确事实上是飞行的，而当它们想要飞时，它们就可以离开地面。
这是否意味着空气动力学“定律”不行？ 当然不是，因为它们在处理飞行器时被证明有很大的实际用途。它表明的是现存在的定律并没有涵盖每一个实例，所以要研究，并把空气动力学定律扩展到包括湍流产生的升力方程。这些显示了一只大黄蜂如何发展足够的升力飞离地面。大黄蜂在乎这个吗？不，完全不在乎，它们只是一如既往一样飞行。改变的是，科学家和工程师的认知已经扩展到更好地适应我们周围的世界。
今天，受过科学和工程训练的人被灌输的理念是，内燃机需要消耗化石燃料才能运转。这并非是绝对真理，而目前，以氢气为燃料的发动机越来越普遍。不幸的是，这种用途产生的大部分氢都来自化石燃料，所以这些车辆仍然在用化石燃料运行——尽管只是间接地。
工程学“定律”表明，内燃机不可能在没有消耗某种燃料的情况下运行。不幸的是，约瑟夫·帕普（Josef Papp）展示了一台内燃机，它的进气和排气系统都已关闭。在一次演示中，充满惰性气体混合物的沃尔沃发动机运行了半个小时，测量结果是从名义上90马力的发动机产生了300马力，显然完全没有燃料消耗。约瑟夫获得了美国专利3,680,432。罗伯特·布里特（Robert Britt）设计了一种类似的类似的、用混合的惰性气体填充封装的电机密封电机，并且他为此获得了美国专利3,977,191。然而，海因里希·克洛斯特曼（Heinrich Klostermann）已经显示，只有用空气作为气体才会产生同样的效果：
这当然比使用惰性气体简单得多，有几个人复制了帕普的设计策略，这可以在各种视频中看到，如
这是否意味着现行的工程定律是没有用的？当然不是，它们对今天的日常生活至关重要。 然而，它的意思是，现行定律需要扩大到涵盖这些引擎所显示的效应。
另一个被广泛接受的是内燃机不能用水作为燃料。嗯……让我们暂时先把它放到一旁，并从一个稍微不同的角度来看它。发动机肯定可以使用空气和氢气作为燃料，这是毫无异议的，因为周围有许多交通工具正是这样做的。如果你传递一个电流通过水，水被分解成氢气和氧气，这种混合物被称为“羟基”气体，而它最可能与空气一起被用作内燃机的燃料。但……这种气体来自水，那么水不能用作内燃机的燃料的说法真的是正确的吗？
啊——有人宽慰地说——事实并非如此，因为你正在使用水和电为发动机获得燃料。但……由内燃机驱动的平常车辆有一台发动机运行时产生电力的交流发电机，因此存在电力来源进行水的电解，并产生气体以运行发动机。
但工程定律说，你不能从交流发电机得到足够的电去产生足够的气体以运行发动机。工程师将指出法拉第的工作，他极详细地验证了电解过程，并建立了电解“定律”。这些定律表明，你不能从发动机获得足够的电力去制造足够的气体来运行发动机。
遗憾的是，已经有几个人做到了这一点，所以我们已经到了这些“定律”需要延伸到法拉第的工作没有涵盖的情况下的时间点上了。人们获得的气体产出已经是法拉第认为的最大可能值的300％到1,200％了。数人已经用由车辆的交流发电机产生的电力通过电解水产生的羟基气体运行车辆了。这清楚地表明，这是可以做到的，因此，“定律”需要扩大到涵盖更新的技术。
且把这放到一边，至少有两个人已经设法用水——而无需电解——作为唯一的燃料为发动机提供动力。 在这种情况下，汽缸内的水滴的细微喷雾被火花作用，并且逆变器的次级电源使激励火花，形成等离子体放电。 结果是功率冲程几乎与使用化石燃料一样强大。目前，让我们同样不理会这种运行方式。
这篇文档描述了另一种使用水和空气作为主要燃料——但此外，并不用电解来产生用于发动机的羟基气体的系统。相反，其目的是产生用作燃料的氢氧化氮（NH2）的连续供应。这个系统对一些人来说运行良好，但却受到相当大的恐吓，而这些人大多不愿意传递信息。 本文件试图足够清晰地呈现这些细节，以让任何希望这做这个的人复制该系统。
那么，这种燃料究竟是如何生成的呢？其生产方法被描述为燃料气体，由流动水和岩盐（矿物质“矿盐”）的混合物在空气中合成的，受到引擎的“真空”、电解和强磁场的作用。 这种燃料据说为比氢气更强大，并且因为运行内燃机需要更少的燃料而成为更可行的燃料源。
系统可与任何内燃机一起使用，无论是在车辆中还是在为发电机或其它设备供电时固定使用。 附加设备由一个或多个靠近引擎安装的卧式气缸组成。一个单个的卧式安装的气缸可以产生足够的气体来为内燃机提供高达两升容量的动力。较大的引擎将需要两个气缸来产生足够的气体去运行。
必须要强调的是，这不是羟基气体电解槽。一辆试验车在这个系统上行驶了3,000英里（4,800公里）的距离，而所用的液体燃料只有两升水和两加仑汽油。两升水转化成羟基气体肯定不能驱动汽车引擎跑3000英里，所以让我再次强调，在这个电池中产生的燃料是氢氧化氮（NHO2）。应当注意，如果这里所描述的电池用作原始化石燃料的助推器，那么它将不必通过装配不锈钢阀、活塞环、排气系统等来升级发动机。
使用这个系统的人，如下图所示，选择了一根特别长的发生管连接到他的固定式发电机：
前面的和下面的照片中所示的这种电池设计的版本是早期使用的模型，后来发现如果用线圈绕气缸缠绕时气体产量有相当大的提高。
对于车辆运行，更常见的是用较短的气缸（或者如果是大容量发动机则为一对气缸），如下面照片所示的用这个系统的4升8缸车辆发动机。高达2升容量的发动机可由单个水平电池供电，而两个电池则用于较大的发动机。
制作细节不难跟踪，而所需的材料并不特别难寻，也不贵。建造的设备主体如下图所示。 用一件316L级（食品级）不锈钢管制成一个室，300毫米（12英寸）长和100毫米（4英寸）的直径。选择300毫米长度是为了便于安装在车辆的发动机舱中。如果有很多空间，长度可延长以获得更好的气体性能和水容量。如果这样做，请保持100毫米气缸直径和下面提到的所有余隙尺寸。
这个室在每端部用由“莱克桑”（Lexan，一种极强的聚碳酸酯树脂热塑性塑料）制成的12毫米（半英寸）厚的盘密封。这些盘在其内表面开有一个3毫米（1/8英寸）深的槽。当盘被夹紧就位并由不锈钢螺母收紧固定在10毫米（3/8英寸）的不锈钢螺杆上时，槽在这里是用于与气缸配合的。为了防止发动机振动，使用止动螺母锁紧螺母就位。螺纹杆还用于提供电源负极侧的接触点，而不锈钢螺栓用氩弧焊焊接到气缸外部以形成用于电源的正极侧的连接点。
这个基础容器被以多种方法修改。首先，莱克桑盘之一中得到的是3毫米（1/8英寸）小直径的进气管。这个进气口有一个针形阀，在测试的初期被拧紧严密关闭，而仅当发动机确实运行时稍微松开。
还安装了一根12毫米（1/2英寸）的不锈钢管，连接到不锈钢气缸以形成到发动机的气体供给进料。单向阀置于这个管中，因为设计要求气缸维持压力要小于外部大气压。电池内压力越低，产气速率越大。单向阀允许流入发动机，但阻止从发动机进入气缸的任何流动。这个阀与在车辆的真空制动助力器系统中使用的类型相同。
气体出口管用塑料管从单向阀延续几英寸。这是为了防止连接到电源正极侧的不锈钢气缸和连接到电源负极侧的发动机歧管之间的电连接。如果这根管全程是金属的，那么这将产生直接的电短路。由于发动机温度高，管路到发动机进气歧管需要在靠近发动机附的区域中由金属制成，所以用不锈钢管作为气体供应管导向发动机的最后部分。气体供应管配件制成在安装到歧管的孔塞的最中心。
对于初试期，有螺帽的充水口装在气缸顶部，以便让里面的水根据需要加满。以后，如果经常要长途旅行，则应该安装一个单独的、水位传感器和注水系统，用一个标准的车辆挡风玻璃清洗水泵。只把水加满，因为岩盐添加剂不在这个过程中使用，因此不需要更换。有了这些额外的功能，气体发生电池看起来像这样：
还有一个步骤，那就是添加一个316L级的不锈钢的内筒。这个筒的长度为274毫米（10.75英寸），直径为80毫米（3.15英寸）。两个气缸的壁厚均为1毫米。内筒被支撑在中央螺杆上，并用止动螺母拧紧就位。通过在筒的每一端开两个切口做支撑耳柄，钻一个孔，然后向上弯曲耳柄，在筒内与其轴线成直角。这需要精确完成，否则内筒将不与螺杆平行，或者，在螺杆上不居中。10毫米（3/8英寸）孔的中心位于距筒端部8毫米（5/16英寸）处。在孔的每一侧开出两个48毫米（1.9英寸）长的切口，定位于离孔大约5毫米（3/16英寸）处——这个尺寸并非关键。这在筒的每端完成，而孔则沿着筒的轴线互相完全相对地定位，如这里所示：
内筒被两个螺栓固定在适当位置，如下所示：
内螺母用手在耳柄内移动，然后旋动螺杆移动螺母到另一个耳柄内，而这边的螺母用于阻止它旋转。当螺杆正确就位，内螺母螺母被紧压在凸耳上，然后用管子钳锁住外螺母紧贴耳柄，构成一个坚固的安装锁。
内筒插入外筒内，然后加上聚碳酸酯端盘，再加外部锁紧螺母以做成这样的配置：
这在两个筒之间给出了9毫米的间隙，而这个间隙绕筒延续360度。 内筒位于距聚碳酸酯端盘10毫米处。
通过在外筒的整节上紧绕直径为2毫米的绝缘铜线线圈完成这个设备，再用电解质填充设备至内筒顶部上方3毫米（1/8英寸）的水平面处，如下所示：
用于线圈的导线为内径2毫米的大负荷铜线，即英标14号线规线或美标12号线规线。线圈固定在筒的端部位置，具有塑料缆线捆扎，因为它们是无磁性的。这个线圈在这个设计中是非常重要的，因为由它产生的强磁场对电池的性能具有非常显著的影响。由这个线圈产生的磁场使气体产量从30％增加到50％，并将氮氢产量增加了十倍。线圈的电连接与电池串联，因此电池正极不直接到焊接的螺栓到外筒，而是穿过线圈绕组再连接到外筒。
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